每經記者 裴健如 黃辛旭 每經編輯 孫 磊
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2021年，我國電動兩輪車保有量達3.25億輛，預計2022年將達到3.5億輛。這意味著，全國每4個人中就有1人擁有一輛“小電驢”。
當屬于自己的時代開始到來，曾經不起眼的“小電驢”，抓住了蘊藏著無限機遇的帆，迎著朝陽，乘著東風，一路逐浪前行。
無論是在北京的CBD，還是上海的陸家嘴(600663)，抑或是成都火鍋香氣撲鼻的巷子里，放眼望去，四輪汽車之外，是一輛輛“呼嘯來去”的電動兩輪車，它們被親切地稱為“小電驢”。
“小電驢”上，有眼睛明亮、元氣滿滿的“打工人”，有汗流浹背、行色匆匆的外賣員，有甜蜜擁抱的情侶，有相攜而歸的父子……籃筐里往往盛著顏色鮮艷的菜蔬、冒著香氣的早點、沉甸甸的快遞，以及時尚精致的包包……
今年以來，因疫情影響，不少行業發展受到沖擊，但電動兩輪車的消費卻不斷升溫，令相關企業受益匪淺。
例如，愛瑪科技10月28日晚間發布的三季度業績公告稱，今年前三季度其營收約172.28億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤約13.76億元，基本每股收益2.42元。2021年，愛瑪科技99.13%的營收來自鐵路、船舶、航空航天和其他運輸設備制造業。這意味著，該公司幾乎全部的營收來自“小電驢”。
更值得關注的是，今年以來，我國電動兩輪車的海外出口業務發展迅速。中國海關數據顯示，2022年1~7月，我國兩輪電動車出口額達206.3億元，同比上漲超9%。以小牛電動為例，其剛剛發布的三季度銷量數據顯示，小牛電動在三季度國際市場銷量同比增長高達1059.8%。
“我們上半年已經完成了去年全年的出口量。”江蘇省無錫市某電動兩輪車制造公司總經理王金龍稱，今年該公司電動兩輪車的出口量應該會翻倍增長。
天津市某電動兩輪車集團江蘇分廠總經理王海具則表示，該公司現在每天都是從早上7點裝車到晚上10點半，每天大概有120多臺貨車，每天發貨大概11000臺電動兩輪車。
業內認為，隨著不少國家陸續發布各自的燃油車退市時間表和針對電動兩輪車的購車補貼及產業扶持政策，國產電動兩輪車正迎來出海的最佳機遇期。方正證券(601901)研報估算，國內電動兩輪車未來出口規模有望突破千億元，成為國產兩輪車出海的中堅力量。
加盟“有學問”
隨著越來越多的人開始選擇“小電驢”代步，電動兩輪車的銷量也一路走高。
艾瑞咨詢《2022年中國兩輪電動車行業白皮書》顯示，2021年，中國電動兩輪車累計銷量為4100萬輛，預計2022年中國電動兩輪車累計銷量將達到4500萬輛，同比增長9.8%。
“業內認為《電動自行車安全技術規范》（GB 17761-2018）（以下簡稱“新國標”）帶來換購熱潮，但我認為疫情帶來消費觀念的改變，大家的消費更加理性，導致了電動兩輪車的用戶邊界擴大。”一位不愿具名的愛瑪科技內部人士告訴記者。
在他看來，年輕人在后疫情時代會更注重儲蓄，部分年輕消費者可能會將原本購買汽車的計劃更換為購買電動兩輪車；而中年人則會考慮到油價、停車費等經濟成本，以及接送孩子的便利性等原因而考慮購買電動兩輪車；對于老年人來說，他們可能過了拿駕駛證的年齡，但為了滿足社交需求，也會去選擇電動兩輪車。“整體來看，很多之前不騎電動兩輪車的人現在成了用戶。”上述愛瑪科技內部人士說。
市場的增量對生意人來說往往是巨大的吸引力。已近不惑之年的老劉（化名）兩年前開起了電動兩輪車門店，店內主要銷售雅迪和小刀兩個品牌的電動兩輪車。《每日經濟新聞》記者走訪時發現，即便是在工作日，老劉店內看車、購車的人也不少。記者在店的半小時內，老劉很快完成了一單，成交額為5000元。
“因為雅迪知名度高，銷量也好，所以從一開始我們就選擇加盟了雅迪品牌，后面又增加了小刀的產品。”老劉告訴記者，電動兩輪車的銷售有著明顯的季節屬性，淡旺季明顯，一般而言每年“十一”之后至次年“五一”之前屬于淡季。
在銷售淡季，因為市場需求不高，終端一般沒有優惠，電動兩輪車的售價往往比旺季要高。“淡季的時候買車的一般都是剛需，但是店里基本沒有優惠。到了旺季，買車的人多了，因為可選的品牌也多，各個品牌為了搶客源一般都會推出優惠活動。”老劉說。
不過，這兩年電動兩輪車的價格也在走高。老劉認為，這主要是是上游原材料價格上漲、疫情導致的運輸成本增加等因素所致。“現在基本上每年都會漲價，廠家給我的價格也是每年都在漲。”老劉告訴記者，他的店生意好的時候，僅雅迪品牌車型單月銷量就能夠達到近200輛。按照單車均價4000元來計算，收入能夠達到80萬元。
小牛電動CEO李彥也告訴《每日經濟新聞》記者，僅在今年上半年，鋰電價格上漲導致電動兩輪車的電池包成本上漲了40%~50%，企業不得不對車型售價作出調整。“（我們品牌的車型）平均價格上漲了不到10%，如果不漲價的話，基本上就是賣一臺虧一臺，企業沒辦法活了。但在漲價的同時，我們也對車型作了改進，加入了更多消費者能夠有更好的感知和體驗的功能。”李彥說。
同為電動兩輪車代理商的陳方（化名）擁有面積近70平方米的門店，銷售車型覆蓋小牛電動、雅迪、愛瑪、依萊達等多個品牌的電動兩輪車。
“我代理的品牌挺多的，這些電動兩輪車的價位從1000多元到1萬元不等，年輕消費者一般會選擇小牛的車型，這也是我店里主打的品牌。”陳方告訴記者，秋季開學季之前，店內會有一個銷售小高潮，不少消費者都是為了接送孩子來購車。
事實上，與陳方、老劉類似，不少電動兩輪車的代理商都選擇銷售多個品牌。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，電動兩輪車代理商選擇多品牌的運營，能夠獲得更高的利潤，同時也能從廠家獲得更高的營銷費用，從而降低風險，增加收益。
記者從一位電動兩輪車從業人士處了解到，電動兩輪車的加盟門檻較低。例如，他是某電動兩輪車品牌在北京地區的獨家代理，下面還有300多家加盟店。如果想要加盟該品牌，只需要繳納1.5萬元的保證金。針對門店的裝修，廠家還會承擔60%的費用。
“像我們的品牌，一般都是打款發貨，每個月、每個季度都會有一些不同的銷售返點政策。北京地區的加盟店毛利率大概在10%左右。”上述電動兩輪車從業人士表示。
解鎖“鈔能力”
不僅是歐洲市場被加速開拓，當一艘艘滿載新車的船只離開深水港駛向大陸另一端時，距離更近的東南亞市場也在上演中國新能源車品牌之間的“角逐”。生活在泰國曼谷的猜萬就感受到了馬路上的變化：“以前路上跑得最多的是日本品牌小型汽車，但這兩年街上已經出現了越來越多來自中國品牌的電動車型，它們乘坐起來很安靜，最重要的是很環保。”
一向嗅覺敏銳的資本市場，自然也不會錯過風頭正盛的電動二輪車題材。
10月23日晚間，愛瑪科技披露了2022年前三季度業績快報。報告期內，公司實現營業收入約172.28億元，同比增長37.69%；歸屬于上市公司股東的凈利潤約13.76億元，同比增長138.28%；基本每股收益2.42元，同比增加51.25%。報告期末，公司總資產198.33億元，較上年末增長48.04%。
截至11月23日收盤，相較于今年3月23.90元/股的階段性低價，愛瑪科技的股價已經漲約1.18倍。
“業績是支撐股價的一個重要的因素。資本市場之前對電動兩輪車這個板塊的關注度并沒那么高，但是近年來，他們逐漸發現這個行業的發展比預想更好一些，這也吸引了一些投資機構參與進來。”愛瑪科技一位不愿具名的內部人士告訴記者。
另一家龍頭企業雅迪控股在2022年上半年實現營業收入140.5億元，實現歸母凈利潤9億元，業績飛升同樣帶動股價大漲。有統計數據顯示，今年3~7月，雅迪控股股價最大漲幅超過156%。
不僅如此，自今年年初至10月中旬，兩輪車概念板塊累計漲幅達到21.68%，位列兩市第一。
雅迪科技集團執行總裁王家中認為，電動兩輪車之所以受到資本市場的青睞，一方面是因為在“碳達峰”“碳中和”目標下，全民出行環保意識增強，電動兩輪車的廣泛應用也成為時代的必然趨勢。不僅在國內，歐美等海外地區對兩輪電動車的市場需求也有明顯提升，潛藏著巨大的市場機遇。相比于國外，我國兩輪車企業的產業鏈更為健全與穩固，更有實力滿足快速提升的全球需求；另一方面，隨著“新國標”等行業執行標準的施行，資質不足的中小企業陸續清退，兩輪電動車行業發展也從依賴“價格戰”轉變為重點提升品牌與產品的高端化價值，這使得行業發展的活力強勁，未來的發展空間也更具想象力。
正如上述王家中所言，消費需求升溫疊加“新國標”落地帶來的存量替換，正驅動著國內電動兩輪車市場不斷擴容。公開數據顯示，2017年至2021年，我國電動兩輪車銷量由3050萬輛增長至4100萬輛，年均復合增長率為7.68%。
根據立鼎產業研究網數據，預計2022~2024年“新國標”電動兩輪車替換量分別為2500萬輛、3000萬輛和2500萬輛，預計2022~2024年兩輪電動車需求量分別為5815萬輛、6384萬輛、5964萬輛，行業未來年銷量穩態超6000萬輛。
“電動兩輪車其實還處在一個增量市場。現在國內電動兩輪車的保有量約在25%,我們預估未來會有50%的保有量。”在上述愛瑪科技內部人士看來，伴隨著“Z時代”的成長，他們會更喜歡電動兩輪車，未來會有更多的增長空間。
業內分析認為，電動兩輪車行業覆蓋群體較大，市場空間與產值足夠大，好的服務與解決方案必然帶來較大的回報，因此行業也越來越受到資本和企業的重視。
“2022年以來，在電動兩輪車總需求繼續提升的背景下，行業集中度繼續保持上升，當年雅迪、愛瑪合計市占率有望達到六成，行業已逐漸進入格局集中的新階段。”中信證券(600030)在其研報中分析認為，2025年，電動兩輪車行業凈利潤率預計可達8%,對應行業凈利潤為110億元，較2021年增長181%。未來，電動兩輪車市場有望形成“龍頭+新勢力”格局。未來2~3年，雅迪控股、愛瑪科技的市場份額合計有望達到70%以上，九號、小牛等新勢力及其他品牌合計占據15%以上的市場份額。
發掘“新機遇”
事實上，近年來電動兩輪車的銷售熱潮離不開“新國標”的推波助瀾。
“新國標”早在2019年開始正式實施，各地方對不符合政策的兩輪電動車保留了3~5年的過渡期管理，這也帶來了此起彼伏的換購熱潮。
“去年可能是電動兩輪車的換購高峰期，尤其北京市場的換購主要集中在去年。今年，浙江市場有一些換購的需求。”李彥告訴記者。
招商證券曾在研究報告中做了一組測算：2022年到2025年期間，兩輪電動車預計會產生1.11億輛替換需求。一般而言，一輛兩輪電動車的使用壽命是5年。伴隨著“新國標”的逐步推進，換購政策對行業的影響也在逐漸淡化。2025年之后，“新國標”帶來的換購影響將逐步退出。
但對于電動兩輪車行業而言，《新國標》帶來的不僅僅是短暫的換購潮。
《新國標》被稱為“史上最嚴”的管理規范，對電動自行車的車速（最高設計車速不超過每小時25公里且不得改裝）、整車質量(含電池由40kg調整為55kg)、電機功率（由240W調整為400W），以及部分腳踏騎行功能都進行了強制性的規定。
“一般而言，行業內的產品的更新換代是3~4個月。但對我們來說，從有想法到真正做出一款全新的車型大概需要一年的時間，這里面包含了硬件與軟件的磨合、產品的原創與創新等，小牛電動堅持不進行流水線作業。因此，《新國標》推出之后，對產品的研發周期和一些設計產生了影響。”李彥說。
而且有時候，國標要求與產品設計美觀會有一些沖突，在李彥的記憶里，為了讓小牛電動車兼顧兩者，小牛電動的工程師們做了無數次的方案和修改。
更有觀點認為，《新國標》帶來了電動兩輪車行業的加速成熟和競爭格局優化，能將行業蛋糕做大做強，能幫助電動兩輪車行業打造一張全新的中國智造名片。
“隨著《新國標》等行業執行標準的施行，資質不足的中小企業陸續清退，兩輪電動車行業發展也從依賴‘價格戰’轉變為重點提升品牌與產品的高端化價值，這使得行業發展的活力強勁。”王家中說，“一方面單車凈利潤水平得到進一步的提升空間，另一方面頭部企業也在適應政策要求與用戶需求，助推后續的業績和估值，有著較為可觀的增長空間。”
事實上，走過野蠻生長期和無序競爭期，“智能化”與“網聯化”的風已經吹向電動兩輪車行業。目前，大部分電動兩輪車已實現NFC刷卡解鎖、GPS/GPRS定位、手機互聯、智能語音等功能。
在這場向高端智能化沖擊的戰爭中，新舊玩家悉數登場，摩拳擦掌重塑市場競爭格局，也掀開了行業發展新篇章。
2021年4月，愛瑪推出了子品牌“小帕電動”，選擇走輕奢、復古的時尚路線。其中，小帕C1共有三個發售版本，最貴的“尊貴版”定價為9999元；同年7月，雅迪推出了高端新子品牌VFLY，定價從6999元至19800元不等；九號公司的9號電動車售價在6999元；小牛電動推出的2022新NQiGT動力智能鋰電長續航電動摩托車售價也在18199元。
“電動兩輪車高端化的路徑是確定的。但高端化分為狹義的高端化，特指6000元~8000塊錢以上的產品；另一種廣義的高端化一般是指在3500元以上的產品。在高端化的過程中，我們要考慮品牌能否支撐起高端化。”上述愛瑪科技內部人士說。
《魯大師2021年電動兩輪車行業調研報告》顯示，目前6000元以上價位產品的品牌銷量中，九號公司占比為17.9%，小牛電動占比為6.5%；在5000~6000元、6000~7000元價位的高端產品中，九號公司和小牛電動的銷量均排在前兩名，而雅迪高端產品僅在4000~5000元價位中銷量排在首位。
“以前電動兩輪車只是用來通勤的工具，最多賣到3千元，但是在2015年之后，電動兩輪車的價格天花板就在拉高。未來，品牌化也會是電動兩輪車發展的趨勢。”李彥說。
洶涌“出海潮”
眼下，出海已成為電動兩輪車新的增長點。
在我國兩輪電動車的主要產地之一江蘇無錫，雅迪、愛瑪等品牌的電動車都被陸續打包進集裝箱，并通過無錫港口的海運船只運往海外市場。
但疫情之下，兩輪電動車出海的第一步就充滿挑戰。搶奪集裝箱排期是所有出海兩輪電動車企業共同的痛點。
“以前一個集裝箱貨柜的價格是5000美元，后來漲價到1.5萬美元，最高的時候甚至一個貨柜的價格到了2萬美金。現在一個貨柜價格有所下降，大概在1.2萬美金。”李彥無奈道。
開創陸運成為一種新的探索。李彥透露，小牛電動在嘗試通過鐵路運輸把產品送往歐洲市場。“陸運的成本并不怎么便宜，這種情況一般適用于對方著急要貨，但集裝箱搶不到的時候。”
走出去之后，面對不同的海外市場，擺在國產電動兩輪車制造商面前的問題就更五花八門。產品力、進入海外市場的法規路權認證、品牌形象打造、本土化供應、線下渠道、售后服務等都成為擺在他們面前的一道道難關。
“國內的電動兩輪車是符合國內監管體系的產品，國外市場的接受度可能會比較低。比如印度尼西亞現在有著非常多的燃油摩托車，但會在2040年實現‘油改電’，他們可能會更喜歡一些電動摩托車，但歐美市場可能會更喜歡電助力自行車。”愛瑪科技的內部人士稱。
此外，與汽車類似，各市場的法規和要求不同，兩輪電動車要想出口海外市場需要對產品進行很多認證。
“他們（海外市場）對產品耐久度、轉向燈標準等都有很嚴格的要求。在出海前期，完成產品認證確實是一個痛苦的過程。”李彥說。小牛電動在2015年去歐洲參展之后，2016年就開始收到海外訂單。但是當年，小牛電動只交付出500臺產品，完成認證要求就是當時最大的阻礙，在李彥的記憶里，2016年1月到11月，小牛電動團隊一直在攻克產品認證的難題。
“其實，商業層面上的問題都可以逐步解決。海外投資目前最大的不確定因素還是體現在地緣政治的影響上，這是國內制造商在海外投資決策當中需要重點考慮的一個問題。”愛瑪科技的內部人士說。
