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走進通航產業萬億藍海——通航極客談通航事業系列(四)

來源:壹點網    發布時間:2021-12-20 11:19:25
前面極客先生介紹了“航空”與“通航”的關系,詳述了“通航”的特點,還描繪了“通航”在國民經濟中的重要應用。“通航的市場體量圖”逐漸在我們眼前放大,那么這塊大餅到底有多大?“大餅”不畫出來,我們大家就不知道通航事業發展到底有多大、多深遠!極客先生在本章將繼續就這些問題一一進行講解。

主持人:現在媒體上都講“通航產業的萬億藍海”!到底這“萬億藍海”是怎么體現的,很多人都在思考。對此,您有什么看法呢?

極客:“通航產業的萬億藍海”要先明確“通航市場的體量”,咱們用“橫向比較法”來試著展望我國經濟未來幾十年的發展,對比國家在七大交通運輸體系里面各投入了多少,市場體量是多大,這樣來回比較之后,就會估算出如何在30年的時間,通用航空產業、產業鏈生態發展從現在的“零”一直發展到未來“50萬億汪洋體量”的。

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圖:4-1

主持人:是說用“30年”的時間,這個產業就會從幾乎為“零”的現狀發展到未來的“50萬億汪洋”的經濟體量嗎?

極客:是的。這30年我們一共有多少事情要做,要從下面八個方面來講:空域管理、飛機制造、機場建設、運營管理、培訓、維保、保險以及金融,要從整體層面、分類層面講這個體量。圍繞著中心,從上到下、從里到外、從左到右的講,才能把它說清楚。

主持人:好繞啊,有點暈,但我相信,您這樣深入淺出的抽絲剝繭,一定可以說得清清楚楚、明明白白。另外一方面,您還要先講一下那七大交通體系的投入嗎?

極客:這個還要講,因為不講的話它沒有橫向比較的參照物。根據公布數據,我們知道,國家總資產已經達超過1300萬億,其中大家熟悉的房地產總資產約占400萬億。普通公路網總資產大約167萬億,高速公路大約37萬億,它倆相差大約4.5倍。那么我們的高空網呢,大約是17萬億,低空網是多少?我們可以由此推導一下,美國低空網的規模是高空網的3.2倍,所以橫向比較,按照3.2X17萬億(高空網的投入)大約得出51萬億這個數字,知道了吧。

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圖:4-2

主持人:啊!這個30年50萬億的估計是這樣計算的啊。

極客:所以我們預計在未來30年,我國通用航空產業及產業鏈生態總量的發展大概會達到“50萬億”左右,這就是我們的發展空間、發展方向、發展體量。

主持人:我們怎么實現它呢?

極客:首先就要像發展“普通公路網”和“高速公路網”的體系那樣,先發展“大眾體系”——多快好省的體系,再逐漸拓展到其它體系。比如拓展到“寶馬體系”、“奔馳體系”,再逐漸拓展到“法拉利體系”、“勞斯萊斯體系”。

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圖:4-3

主持人:這些體系難道不可以同時進行嗎?

極客:可以,也不可以。

主持人:為什么呢?

極客:以公路為例,“大眾體系”和“法拉利體系”的差別是公路的“質量”和“平整度”,同時意味著投資成本與回報,那么對于飛機來講就是跑道的“長”和“短”。我們國家十三五、十四五規劃,其實都是在發展低空“法拉利”和“勞斯萊斯體系”,在沒有建立起一個“大眾”基礎的市場體系情況下,去發展通航的高端奢侈品“法拉利”、“勞斯萊斯”體系,就會形成靠政府補貼活下去的現狀,總的來講是不成功的,實踐已經證明,甚至還留下了很多的后遺癥。

主持人:“大眾體系”不是“法拉利和勞斯萊斯”體系,是什么體系?為什么先建立“低空法拉利和勞斯萊斯”體系是不成功的?

極客:“低空法拉利和勞斯萊斯”體系是由低空里面的奢侈品和大型通航機場群所構成的體系(A1、A2跑道長度超過800米以上的機場),需要投建800米以上的跑道、占地規模、投資規模、加上所有的輔助設施,這樣的通航機場群通常單體投資都是幾億、幾十億的。

而我們講的“大眾體系”就是“小型機場群和微型機場群”體系,是由單個機場投資量在幾十萬到幾百萬、占地面積也在幾十畝、不到百畝所構成的。一個是單體大,總量小,影響范圍小,服務面窄;一個是單體小,總量大,影響范圍大,服務面廣…...

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主持人:應該怎么做呢?

極客:用最少的投資、或同樣的投資把大量的機場群建起來,讓大眾都能夠用起來,才會形成市場化的體系。如果現在全國只搞數百個這種A1、A2類大型通航機場群,每一個都要幾億、幾十億投資的話,每個機場之間的間距都在數百公里之上,這個高大上的市場化體系短期內是建不出來的,也是沒有活力的。小型、微型通航機場群,每個投資幾十萬、近百萬,幾百個、甚至幾千個才需要幾個億、幾十億,機場間距就幾公里至幾十公里,廣泛分布于群眾生活工作當中。

主持人:本來像飛機這類交通工具,它不就是奢侈品和高端的嗎?

極客:首先我們復習一下,通用航空是由三個體系構成的,“直升機體系”、“低空固定翼通航體系”、“高空小型噴氣機通航體系”,其中只有“低空固定翼通航體系”的分支“低空低速固定翼通航體系”才是本質上的大眾化體系,其余都是奢侈品和高端體系。即便大眾化的飛機體系,它跟公路上的汽車比也算是高端的,“高端”一般有兩個含義,一個是投資運營成本,一個是科技含量,飛機本身就存在著高科技、高端的本質,所以即便“大眾體系”,它相對于公路體系來講,也具有高科技、高端內涵的特征。

過去幾年,我們國家在通航領域沒有完成十三五規劃,關鍵是沒有采用適合中國國情的“低空低速通航體系”去發展。因此無法筑成“低空通航”的正循環市場化體系,凡是進入到“低空通航領域”的公司、機構甚至政府單位普遍都是虧損的。

主持人:您一直在強調適合中國國情的“低空低速通航體系”,這個就能發展起來不虧嗎?

極客:你知道嗎,“低空低速通航體系”點對點(“點”指的是小機場群)的單位運營成本,跟“大眾汽車體系”的單位公里運營成本是接近的。大眾汽車體系遇到山區、海邊、沙漠、丘陵等地形地貌不規則地區是不能暢通抵達的,“低空低速通航體系”反而以綜合成本低得多的表現,占據了更多的優勢,當然可以發展起來。

主持人:憑什么這樣講?

極客:這里我先聲明,我說的都是經過無數實踐檢驗過的。在低空低速體系內,飛機飛行平均1公里的成本在4元~10元錢左右,這是低空中速、低空高速體系內飛機都做不到的,如果在天上飛行1公里的費用與地面上的汽車1公里行程成本相當,以這樣成本構成的運營體系,是可以預見其生命力的。

主持人:您這個成本是相對什么講的?

極客:我們說的汽車體系成本是連汽車折舊都算進來的,普通汽車運營成本大概每公里通常在2元錢到15元錢之間。

主持人:這個區分,不分客運或者是貨運?

極客:從客運和貨運的角度,汽車的成本在2元到15元(1公里)之間,那么飛機的運營成本(低空低速)大約在4元到15元(1公里)之間。而800米以上跑道的“中、高速”飛行的飛機,平均成本一般在15元到50元之間,所以這個時候你放著一個“4元到15元”成本的體系不用,而去用15元到50元的體系,答案不是顯而易見的嗎。況且,低空中速和高速系統更大的問題是“可達性”差,因為800米以上跑道的機場本來數量就有限。

主持人:即便這樣,我們現在已經有完善和健全的汽車體系了,成本也差不多,有必要再投資去發展通航嗎?

極客:道理非常簡單,因為很多地形地貌不好的地方,汽車是沒有優勢的,汽車在時間性、捷達性、成本、以及綜合核算上,就不是4元、5元了。比如說你從山的這一邊到那一邊,飛過去就10公里,但是你開車可能要跑100公里、200公里,繞一大圈,這樣平均下來,飛機還是1公里4元到5元,汽車就可能是30元到50元,甚至300元到500元都有可能,時間上就更不用說了!

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主持人:的確如此,如果從應急救援還有經濟發展的角度來講,可能就更劃算了!

極客:對呀,因為應急救援的話10公里的路程飛行幾分鐘就到了,但是你要是開汽車去繞圈的話,可能繞了100公里,繞了幾個小時才到達。如果是緊急救援你是選擇飛機還是汽車,這不用回答了。

主持人:您這個意思是說“低空低速通航”這個網絡體系可以在這種情況下代替其他的七種體系?

極客:不是代替,是補充和完善。在有些復雜環境下,七個交通運輸體系都用不上、或者不便捷的時候,只有“低空低速通航體系”可以暢通無阻,顯示出極高的優越性能。

供稿:中國經濟報道網——《科技與財經》專欄主任:王文慧

配圖:由喬海集團繪制及提供!

(未完,請繼續關注“極客5”)

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