在深汕合作區(qū)占地13萬平方米的乾泰動力電池產業(yè)園內，梯次利用產線和報廢電池無害化處理產線卻處于“靜默”狀態(tài)。“高大上”的設備在空蕩的廠房里顯得尤為“落寞”。

“每年3萬噸的退役動力電池系統產線，現在利用率不到20%。”深圳深汕特別合作區(qū)乾泰技術有限公司總經理張樹全近日告訴深圳商報記者，自2019年投產以來，乾泰經常面臨“無米下鍋”的尷尬。

乾泰的困境并非孤例。據中國汽車技術研究中心測算，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，實際流入工信部“白名單”企業(yè)的僅占極小部分。記者在采訪中發(fā)現，受新興市場不規(guī)范、配套政策不健全等因素影響，目前較大比例退役動力電池流向了小作坊等非正規(guī)渠道。

退役動力電池“催生”千億回收產業(yè)

“動力電池使用年限為5至8年，有效壽命為4至6年，2014年左右生產的電池，2019年前后批量進入退役期。”多位業(yè)內人士告訴深圳商報記者。

招商證券研報分析稱，如果按照動力電池4-6年的使用壽命來測算，預計從2021年開始我國將迎來第一批動力電池退役高峰期。

記者了解到，當前退役動力電池主要有兩種回收途徑，一是對符合能量衰減程度的退役動力電池進行梯次利用，二是對無法進行梯次利用的電池進行回收再生利用。

隨著退役動力電池高峰來臨，一個千億元級新產業(yè)在動力電池回收端萌芽。東方證券研報預計，到2025年，包含梯次利用和回收兩大方向的國內動力電池回收利用市場規(guī)模有望達到370億美元。光大證券研報預計，至2030年，三元與磷酸鐵鋰電池回收將成為千億市場。

深圳是全國首批新能源汽車示范推廣試點城市和全國三大新能源汽車保有城市之一，也是國家動力電池回收利用試點城市。國辦發(fā)【2016】99 號文《國務院辦公廳關于印發(fā)生產者責任延伸制度推行方案的通知》中規(guī)定：“率先在深圳等城市開展電動汽車動力電池回收利用體系建設，并在全國逐步推廣。

在此背景下，張樹全看好新能源汽車后市場資源綜合利用的前景，并于2016年創(chuàng)立乾泰，試圖在車輛回收、電池回收、梯次利用和無害化處理方面提供專業(yè)的服務。短短幾年時間，乾泰建設工業(yè)園、設計研發(fā)智能裝備、建立多條產線，并獲得多項國家級資質。萬事俱備，靜候退役動力電池高峰來臨。

大比例流入非“正規(guī)軍”

退役電池高峰“如期而至”，但張樹全設想中“熱火朝天”的生產場面并未出現。

作為深圳上榜工信部廢舊動力電池梯次利用“白名單”的企業(yè)，乾泰陷入了“回收不到電池”的窘境。

記者從工信部網站了解到，2018年至今，共27家企業(yè)進入工信部符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件”的名單，俗稱“白名單”，也被稱為業(yè)內的“正規(guī)軍”。

工信部于2018年7月公布第一批5家，包括華友、豪鵬科技、格林美、邦普循環(huán)、光華科技;2021年1月，工信部第二批入圍白名單的共計22家，深圳深汕特別合作區(qū)乾泰技術有限公司入列。

與此同時，動力電池回收企業(yè)如雨后春筍般“冒出來”。據天眼查數據顯示，一年內新注冊的動力電池回收相關企達95家，電池回收市場競爭激烈。

記者在采訪中了解到，真正流入龍頭企業(yè)的退役電池不到總量的30%，大量退役動力電池流向了非正規(guī)渠道，已形成了龐大的產業(yè)鏈，呈現出回收亂象。

“正規(guī)軍”為何收不到電池?張樹全認為，政策監(jiān)管和產業(yè)規(guī)范的“滯后”，是導致“正規(guī)軍”敵不過小作坊式企業(yè)的主要原因。小作坊操作靈活，運營成本較低，在價格方面更有優(yōu)勢。“我們設備等硬件投入高、運營成本高，在回收價格上并無優(yōu)勢。即使辛苦收回來，也很難盈利。”

中國汽車工業(yè)協會總工程師、副秘書長葉盛基此前曾表示，盡管政策已明確新能源汽車生產企業(yè)承擔動力電池回收的主體責任，但退役電池流向更多受價格導向，且行業(yè)缺乏回收企業(yè)準入管理。一些操作靈活、規(guī)范性差的小作坊式企業(yè)經營成本較低，在報價方面具備更強競爭力，導致退役電池較大比例流入灰色產業(yè)鏈，正規(guī)企業(yè)電池回收出現不少困難。

完善動力電池回收體系

“實際上，回收行業(yè)出現亂象，還是在行業(yè)管理上存在滯后問題，國外目前開展的生產者責任延伸應該是比較好的解決方案。”針對動力電池回收行業(yè)目前的現狀，深圳市電池行業(yè)協會會長陳壽在接受深圳商報記者采訪時表示。

參考歐美發(fā)達國家，動力電池生產商往往承擔電池回收的主要責任，主機廠和電池租賃公司起到配合回收的作用。

2018年，工信部、科技部等7部門聯合發(fā)文，明確整車企業(yè)需承擔動力鋰電池回收的主體責任，隨后一批由車企或梯次利用企業(yè)指定的回收網點迅速上馬。

然而，根據業(yè)內人士反饋，遍布全國的近萬個回收點設置更多是流于形式。由于退役電池量較低、回收渠道不完善等因素，大部分回收網點利用率仍然較低。目前退役動力電池更多是散落在市場各個主體中，也有一些企業(yè)收來電池后直接倒賣出去，賺取差價。

“整體來看，已發(fā)布政策主要為行政性政策，缺乏強制執(zhí)行以及處罰措施，對產業(yè)發(fā)展約束力有限。而建立完善的退役電池回收渠道是產業(yè)健康發(fā)展的基石。”中國汽車工業(yè)協會總工程師、副秘書長葉盛基建議，嚴格設置回收利用企業(yè)準入條件，強化動力電池溯源管理，規(guī)范回收渠道。

全國人大代表、天能集團董事長張?zhí)烊谓ㄗh完善動力鋰電池回收體系。他認為，要嚴格回收再生企業(yè)準入門檻，引導新能源車企、鋰電池生產企業(yè)與有處置廢鋰電池資質能力的企業(yè)開展合作，嚴厲打擊把廢電池出售給沒有處置能力的無資質企業(yè)或二手經銷商。 (記者 劉瓊)